Русские мосты конца XIX и начала XX веков

В 1852 году началась постройка железнодорожной линии Петербург— Варшава. К постройке были привлечены многие видные строители линия Петербург — Москва, во главе со Станиславом Валериановичем Кербед-зом и инженером Богуславским.

Если заслугой Журавского .является разработка и применение в России сквозных деревянных ферм, то Кербедз был первым, применившим железные балочные фермы. Изготовление для висячих мостов цепей из железа вошло в обиход, как мы видели, еще с 1822 года. Балочная ферма с чугунными раскосами двух направлений, железными поясами и стяжными болтами была в 1850 году спроектирована Кербедзом для разводной части бывшего Николаевского моста в Петербурге. Железные балки со сплошной стенкой мы встречаем в 1853 году на разводной части Киевского висячего моста.

Но мост со сквозными железными балочными фермами строится впервые Кербедзом лишь в 1853—1857 годах на Варшавской железной дороге через реку Лугу. Это был самый совершенный по тому времени, первый на материке Европы мост с металлическими фермами решетчатой системы. Его два неразрезных 26-саженных (55,2 м) пролета имели коробчатые пояса и сквозную решетку с усовершенствованными сжатыми, жесткими железными раскосами, которых ни на одном другом мосту тогда еще не было. Железо пролетного строения изготовлялось на уральских Демидовских заводах и на заводе Огарева под Петербургом. Постройка велась под руководством инженеров Стебницкого и Рерберга. Устои моста оригинальной формы были облегчены устройством колодцев и сводчатых отверстий.

Одновременно Кербедз составляет проекты мостов с первыми у нас параболическими фермами для трехпролетного моста на Западной Дви-, не и однопролетного на р. Великой. Параболические пояса ферм имели болтовые соединения, а раскосы круглого железа специально приспособлены для натяжения. Однако построить эти мосты Кербедзу не удалось. После Севастопольской кампании произошло вторжение иностранного капитала в русскую промышленность. Поэтому и строительство Варшавской дороги перешло в руки иностранцев.


Иностранцы не смогли подняться до констоукторских идей Кербедза, они совершенно не поняли его усовершенствований, сохранив только построенный им мост в Луге. Оба других моста они перекрыли устаревшими фермами с параллельными поясами и плоской решеткой. Позже Кербедзу было поручено строительство городского моста в Варшаве (1857—1866 гг.) неразрезной балочной системы. Здесь он впервые применил ставшее потом распространенным расположение поперечных балок поверх поясов ферм и провел одно из первых исследований над заклепочными соединениями, доказав необходимость заменить пробивку заклепочных отверстий их рассверливанием.

В дальнейшем Кербедз вел руководящую работу в Главном обществе железных дорог и центральных органах Министерства путей сообщения, которым в 1865 году было заменено Главное управление путей сообщения и публичных зданий.

Прямым продолжателем Кербедза в области строительства железнодорожных мостов был профессор Николай Аполлонович Белелюбский. Начало его инженерно-преподавательской деятельности (1867 г.) совпало с развитием строительства больших металлических мостов, а равно и началом теоретического изучения их конструкции и свойств строительных материалов для них. Первой его работой было переустройство (1868—1872 гг.) без перерыва движения деревянных мостов железнодорожной линии Петербург—Москва на железные, для чего он составил более 26 проектов. Всего Белелюбский сдал свыше 50 проектов разнообразнейших мостов: через Волгу у Сызрани (1875—1884 гг.), тогда самого длинного в Европе, у Свияжска, Ульяновска, через Бузан, двухъярусного через Днепр у Днепропетровска, через Русановский проток у Киева, через Оку у Алексина, Великую, Белую, Уфу, Ингулец, Москву-реку и др.

Ему принадлежит усовершенствование двухраскосных ферм. Он же разработал системы ромбическую и треугольную с заполнением из равнобедренных треугольников, более совершенные, чем за рубежом. Им применено свободное опирание поперечных балок, получившее название русского способа. Впервые в Европе Белелюбский использовал для мостов литое железо, составил нормы его приемки, был вдохновителем комиссии по созданию русского нормального сортамента. Ведя работы по испытанию строительных материалов в механической лаборатории Института путей сообщения, доставшейся ему в 1873 году после профессора Соколова, он быстро превратил ее в первую русскую испытательную станцию, которая, помимо испытаний металла, провела исследование огромного количества каменных пород, а затем цементов и бетонов.


Руководимая Белелюбским с 1879 года комиссия по испытанию цементов, производство которых в России ему удалось широко развить, в 1895 году одновременно занималась также изучением появившегося тогда нового материала — железобетона. Комиссия создала первые, более прогрессивные, чем за рубежом, нормы приемки цементов и технические условия по производству железобетонных работ. Пользуясь мировой известностью как крупный специалист и общественный деятель, Белелюбский был постоянным представителем, а с 1912 года и президентом в международном обществе испытания материалов. Неустанный пропагандист и популяризатор техники, он воспитал поколения мостостроителей, в которых остро нуждались наши железные дороги, переживавшие строительную горячку.

Славу воспитателя ряда поколений русских инженеров-строителей мостов заслуженно разделял с Николаем Аполлоновичем Белелюбским профессор Леопольд Федорович Николаи, создатель первого капитального курса мостов и автор книги «О развитии мостового дела в России». Можно смело утверждать, что передовые русские строители, несмотря на общую отсталость царской России, всегда стояли на уровне современных знаний и постоянно вводили у н?с новшества, не раз служившие образцом для заграницы.

Яркой иллюстрацией обоснованности такого утверждения является деятельность инженера Семиколенова, автора ряда теоретических исследований, который предложил применение дли мостов консольных систем раньше, чем это было сделано за рубежом. Блестящим теоретиком-строителем показал себя также профессор Феликс Станиславович Ясинский, создавший ряд новых конструкций и написавший курсы статики сооружений и теории упругости. Выдающуюся роль в мостостроении сыграл товарищ Ясинского профессор Лавр Дмитриевич Проскуряков, предложивший ряд проектов усовершенствованных им сквозных ферм для крупнейших мостов через Вятку, Енисей Сибирской дороги и множества других дорог.

Всеми почитаемый как профессор-руководитель и автор превосходного курса строительной механики, выдержавшего ряд изданий, он обладал развитым чувством формы, что прекрасно демонстрируют два его арочных моста в Москве. В наше время они сделались уже одной из достопримечательностей столицы. Их пологие арки изящным силуэтом рисуются на фоне извивов реки и зелени Ленинских гор, выгодно отличаясь своей формой от .зарубежных мостов комбинированных систем. Оба моста построены по проекту Проскурякова и Померанцева (1908 г.).

К 1885—1891 годам относится изобретение нашими замечательными инженерами-учеными Николаем Николаевичем Бенардосом и Николаем Гавриловичем Славяновым способа электрической сварки металла, который был быстро подхвачен за рубежом, но в царской России применения не нашел. Только после Великой Октябрьской социалистической революции пришлось заново вводить в промышленность это замечательное русское изобретение, давшее в сварочном деле исключительные результаты и выдвинувшее сварку в 'отечественном мостостроении на первое место в мире.