Развитие отечественного метростроения как новой отрасли строительной техники

Ю. А. Кошелев, начальник Главтоннельметростроя, Герой Социалистического Труда, лауреат Государственной премии СССР.

После победы Великой Октябрьской социалистической революции в нашей стране вместе с бурным развитием народного хозяйства, совершенствованием традиционных отраслей строительства возникали и достигали быстрого Прогресса новые. К числу таких отраслей, созданных Советской властью, относится метростроение. Его зарождение было вызвано необходимостью создать в городах Советского Союза новый вид внеуличного транспорта, который обеспечивал бы массовые и дешевые скоростные перевозки населения, способствуя решению многих важнейших социальных задач.

Возникновение этой отрасли определено историческим июньским (1931 г.) Пленумом ЦК ВКП(б), который, рассматривая вопросы реконструкции Москвы, принял постановление о немедленном начале строительства метрополитена в столице. В сентябре 1931 г. начал создаваться Метрострой, а уже 5 февраля 1935 г. по первой линии метрополитена длиной 11,6 км от станции «Соколышки» до станции «Парк культуры» прошел пробный поезд; 15 мая 1935 г. на ней было открыто движение.

С основания отрасли прошло 50 лет. Сейчас в восьми городах нашей страны действуют метрополитены, включающие 20 линий общей протяженностью свыше 380 км с 230 станциями. Ежегодно советское метро перевозит свыше 3 млрд. пассажиров.

Метростроение продолжает развиваться. Кроме линий, действующих в Москве, Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку, Харькове, Ташкенте, Ереване, где продолжается дальнейшее расширение сети подземных магистралей, успешно ведется строительство новых метрополитенов — в Минске, Горьком, Новосибирске, Куйбышеве, Свердловске, Днепропетровске. Разработаны и разрабатываются технико-экономические обоснования строительства метрополитенов в Риге, Ростове, Алма-Ате. К 1990—1995 гг. протяженность сети метрополитенов в нашей стране должна возрасти до 650—700 км в двухпутном исчислении.


Московский Метрострой — пионер отечественного метростроения. Он является базой и школой кадров для других метрополитенов СССР и стран социалистического содружества. К настоящему времени в Москве построено восемь линий метрополитена общей протяженностью 193 км со 115 станциями. Ежедневные перевозки составляют 6 млн. пассажиров. За годы десятой пятилетки метростроевцы построили и ввели в эксплуатацию 20,4 км новых линий. В 1979 г. было предусмотрено задание на одиннадцатую пятилетку по вводу новых линий протяженностью 29,4 км.

Московские метростроевцы прославили себя не только прекрасными линиями метрополитена. Когда в 1941 г. фашистская Германия вероломно напала на нашу страну и весь советский народ поднялся на ее защиту, создатели метро плечом к плечу встали в единый строй. За доблестный труд в годы Великой Отечественной войны московский Метрострой награжден орденом Трудового Красного Знамени, ему на вечное хранение вручено Красное знамя Государственного Комитета Обороны.

Во время войны метростроевцы возводили оборонные сооружения у линии фронта в Сталинграде. Когда Советская Армия перешла в наступление, метростроевцы стали восстанавливать транспортные тоннели в Севастополе, на Кавказе, в Карпатах. Во время войны не прекращалось строительство и Московского метрополитена. В январе 1944 г. вступила в строй линия от Курского вокзала до Измайловского парка. В эти годы велось сооружение Большого кольца Московского метрополитена.

В начале 1940 г. был организован ленинградский Метрострой. Триста московских метростроителей во главе с Иваном Георгиевичем Зубковым уехали в Ленинград, составив ядро нового коллектива, который начал работы на первой ленинградской трассе метро. В дни блокады метростроевцы проявили героизм на трудовом и боевом фронтах.

В послевоенные годы велось интенсивное строительство Ленинградского метрополитена. К настоящему времени в Ленинграде построено три линии метро протяженностью более 64 км с 37 станциями. Ежедневно метрополитен Ленинграда перевозит до 2 млн. пассажиров. Коллектив ленинградского Метростроя твердо держит курс на индустриализацию и комплексную механизацию строительства, повышение скоростей проходки и совершенствование конструкций подземных сооружений. Ему принадлежат мировые рекорды скоростей проходки перегонных тоннелей метрополитена, в том числе такие выдающиеся достижения, как проходка 1070 пог. м и 1250 пог. м тоннеля в месяц.


Третий в Советском Союзе метрополитен в столице Украины Киеве включает действующие Святошино-Броварскую и Куреневско-Красноармейскую линии общей длиной 28,6 км с 21 станцией. Первая из этих линий, сданная в эксплуатацию в 1960 г., соединяет центральную часть города с промышленными районами его западной части и новостройками на востоке. В 1976 г. киевские метростроевцы ввели в эксплуатацию участок Куреневско-Красноармейской линии протяженностью 4,1 км, а в 1980 г.— участок длиной 4,7 км. Работы на этой линии продолжаются. Утверждено технико-экономическое обоснование строительства третьей линии — Сырецко-Печерской — протяженностью 12,25 км.

Особенности городской застройки Тбилиси, с его преимущественно узкими улицами, затрудняющими развитие наземного транспорта, обусловили необходимость строительства здесь метрополитена. Первый участок от станции «Дидубе» до станции «Руставели» длиной 6,3 км с шестью станциями вступил в строй в 1966 г. В следующем году был введен в действие второй участок — от станции «Руставели» до станции «300 арагвинцев». Третий, завершающий участок первой очереди Тбилисского метрополитена («300 арагвинцев» — «Самгори») сдан в эксплуатацию в 1971 г. Сейчас в столице Грузии в эксплуатации находится уже две линии метрополитена общей длиной 19,3 км с 16 станциями. Первая линия продлевается в район Глдани и Варкетили.

Протяженность действующих линий Бакинского метрополитена составляет 18,5 км, на трассе расположено 11 станций. Линия первой очереди связывает западную часть города, представляющую собой его культурно-административный центр, с центральной промышленной зоной и восточной частью, где расположены новые крупные жилые массивы. В 1976 г. было закончено строительство второго участка первой очереди метрополитена длиной 2,3 км (станция «Низами»). Продолжается строительство линии второй очереди протяженностью 6,7 км с четырьмя станциями. В 1980 г. разработано технико-экономическое обоснование строительства линии третьей очереди, включающей восточный участок — от станции «Нефтчиляр» до станции «Абилов», и северный — от станции «Микрорайон» до станции «Улдуз», общей протяженностью 15 км.


В 1968 г. было принято решение о строительстве первой очереди Харьковского метрополитена — шестого в пашей стране, а 15 июля того же года заложен ствол № 1 на станции «Южный вокзал». 30 июля 1975 г. по трассе метрополитена прошел пробный поезд, а в августе 1975 г., в день 30-й годовщины освобождения Харькова от фашистских захватчиков, государственная комиссия подписала акт о приеме в эксплуатацию первого участка первой очереди длиной 10,4 км, включающего восемь станций.

Второй участок длиной 7,6 км с пятью станциями был построен и введен в строй действующих в августе 1978 г. Здесь харьковские метростроители внедрили прогрессивный поточный метод строительства, благодаря чему было достигнуто ритмичное выполнение работ при максимальном совмещении различных технологических операций на каждом объекте, а также осуществлено комплексное завершение строительства в указанные сроки и без недоделок.

Харьковчане внесли большой вклад в расширение применения крупногабаритных унифицированных сборных железобетонных конструкций на станциях колонного типа открытого способа работ. Согласно перспективному плану протяженность Всех линий Харьковского метрополитена составит 53 км, а количество станций достигнет 43. Намечается соорудить три линии, соединенные пересадочными станциями «Советская», «Сад Шевченко» и «Спортивная». Метро позволит разгрузить Движение в центре города (здесь разместится пять станций). Харьковский метрополитен отличает мелкое заложение станций, отсутствие наземных вестибюлей, относительно небольшое расстояние между станциями.

В 1977 г. вошел в строй действующих седьмой метрополитен страны и первый в Среднеазиатских республиках — ташкентский. Его сооружение началось в феврале 1972 г. коллективом тоннельного отряда № 2. С января 1975 г. Строительство ведется созданным к тому времени трестом Ташметрострой. Ташкент быстро растет и расширяется. Построены новые микрорайоны, город-спутник Сергели. Население города в 1977 г., к моменту пуска первого участка первой очереди, достигло 1700 тыс. человек. Понимая всю важность сооружения метрополитена, строители приняли и выполнили повышенное обязательство — первый участок протяженностью 12,17 км с девятью станциями (от «Станции имени Сабира Рахимова» до станции «Сквер Октябрьской революции») сдать досрочно, к 7 ноября 1977 г., к 60-летию Великого Октября.


Строительство метрополитена в Ташкенте осуществлялось в очень сложных сейсмотектонических и климатических условиях. Трудности проектирования и строительства первого участка заключались в почти полном отсутствии нормативных и инструктивных материалов, регламентирующих расчетные предпосылки, конструктивные положения и особенности производства работ в районах сейсмической активности. В короткие сроки были проведены научные исследования и разработаны рекомендации по обоснованию основных принципов возведения сейсмостойких конструкций метрополитена.

Впервые была разработана и успешно внедрена новая сейсмостойкая сборно-монолитная железобетонная обделка перегонных тоннелей закрытого способа работ, состоящая из отдельных сплошных блоков со скошенными углами. Выведенные из блоков закладные металлические элементы в процессе монтажа соединяют в единый стык и омоноличивают. На перегоне между станциями «Пахтакор» и «Площадь Ленина» тоннели закрытого способа работ, сооружаемые бесщитовым способом, монтировались с обжатием обделки в породу. Была разработана и внедрена принципиально новая конструкция этой обделки и опробовано устройство, оконтуривающее периметр забоя при проходке.

Большим достижением явились разработка и внедрение в 1976 г. цельносекционной обделки из объемных железобетонных блоков длиной 1,5 м заводского изготовления, с одновременным проведением антисейсмических мероприятий. Конструкции шести станций выполнены из сборно-монолитного железобетона. Стены, перекрытия, колонны и прогоны возводились из сборных железобетонных элементов, жестко защемленных в основании, а в уровне перекрытия омоноличенных сейсмопоясами.

Верные своим традициям, ташкентские метростроители в 1980 г. на четыре месяца раньше срока сдали второй участок первой очереди протяженностью 4,2 км с тремя станциями. В дальнейшем в Ташкенте планируется строительство еще двух линий метро, одна из которых соединит центр города с железнодорожным вокзалом и крупным юго-восточным промышленным районом, а другая — жилой массив Юнус-Абад с центром города и аэропортом.


В марте 1981 г. сдан в эксплуатацию первый участок первой очереди метрополитена в столице Армении Ереване длиной 7,6 км с пятью станциями. Протяженность всей линии первой очереди с девятью станциями (от «Киевян» до «Армэлектрозавод») составит 12,3 км. Эта линия связывает центр города с его южными промышленными районами. Ереванский метрополитен, который строился в сложных инженерно-геологических условиях, как и ташкентский, помогали сооружать все коллективы Главтоннельметростроя. Взаимопомощь и взаимовыручка в большой метростроевской семье стали традицией.

Свой 50-летний юбилей советское метростроение отпраздновало, намечая широкие перспективы дальнейшего развития. В последние годы заметна тенденция резкого расширения географии метростроения. Решая важнейшие социальные задачи, советские метростроевцы рассматривают вопросы создания метрополитенов в городах, население которых превышает 1 млн. человек.

В 1977 г. началось и в 1984 г. должно завершиться сооружение линии первой очереди метрополитена в столице Белоруссии Минске. Эта линия протяженностью 8,6 км с восемью станциями свяжет центр города и железнодорожный вокзал с северо-восточным промышленным и жилым районом. Тоннели вдоль всей трассы имеют мелкое заложение и сооружаются в основном закрытым способом.

В дальнейшем будет построено еще две линии. Одна из них соединит крупный жилой массив в западной части города с центром. Пересечение двух первых линий образует пересадочный узел «Центральная». Трасса третьей линии будет проложена в направлении север — юг, пройдет через железнодорожный вокзал и свяжет районы перспективной жилой застройки с центром города. Эти линии будут иметь протяженность 50 км.

В 1977 г. начаты работы на станции «Ленинская» первой очереди строительства Горьковского метрополитена. Эта линия протяженностью 9,62 км с восемью станциями соединит Московский вокзал с районом Горьковского автомобильного завода, обеспечит скоростную связь основных транспортных узлов заречной части города, разгрузит от наземного транспорта проспект Ленина и прилегающие к нему магистрали. В дальнейшем предполагается продлить линию (она пересечет реку Оку) и построить еще две станции («Площадь Горького» и «Улица Свердлова»), На станции «Московская» запроектирована пересадка на вторую линию — Сормовскую, которая пройдет вдоль правого берега Волги. Намечается строительство третьей линии — вдоль правого берега Оки. Общая протяженность всех линий составит 58 км. Строительство метрополитенов в Горьком, Куйбышеве и Свердловске с 1980 г. ведет организованное тогда управление Горметрострой.

С 1979 г. развернулись работы по сооружению линии первой очереди метрополитена в Новосибирске — городе с населением 1,3 млн. человек. Трасса первой очереди соединит центр города с Зельцевским и Кировским районами, свяжет его правобережную и левобережную части. От площади Калинина линия метро пройдет вдоль Красного проспекта к Оби, пересечет ее метромостом и закончится на левом берегу на площади Карла Маркса. В перспективе сеть метрополитена города будет состоять из трех линий общей протяженностью около 52 км.

Метро Новосибирска проектируется с учетом сравнительно суровых климатических особенностей района. Так, над проезжей частью метромоста через Обь будет сооружена стеклянная галерея, которая защитит пути от снега. На станции «Площадь Ленина» выходы из вестибюля встраивают в существующие здания, что удобно при значительных понижениях температуры воздуха. Строительство линии ведется в условиях сложившейся городской застройки, по возможности с минимальным вскрытием поверхности. Почти все перегонные тоннели сооружают закрытым способом. Первые станции (около 7 км линии) начнут действовать в 1985 г.

В 1980 г. начато строительство метрополитена в Куйбышеве, население которого в настоящее время насчитывает также 1,3 млн. человек. Генеральная схема сети метрополитена города включает три линии. Первоочередная (Псковская) линия с 13 станциями свяжет центр города с юго-восточным промышленным районом. Длина ее 17,3 км. Первый пусковой участок — от станции «Октябрьская» до станции «Кировская» с девятью станциями — имеет длину 11,2 км. По инженерно-геологическим и градостроительным условиям он мелкого заложения, но почти все перегонные тоннели сооружаются закрытым способом. Станции и пристанционные сооружения строятся в котлованах, со свайным креплением стен.

На линии запроектированы три пересадочные станции: первая из них обеспечит пересадку пассажиров на перспективную вокзальную линию протяженностью около 6 км, вторая — на Самарскую линию (более 14 км) и третья — на железнодорожную платформу Пятилетка (в перспективе). Пуск первого участка метрополитена в Куйбышеве предполагается осуществить в двенадцатой пятилетке. Общая длина линий возрастет в перспективе до 37,7 км.

В 1980 г. начаты также работы по строительству метрополитена в Свердловске. В соответствии с комплексной схемой развития здесь всех видов городского транспорта сеть линий метрополитена включает три самостоятельных диаметра, скрещивающихся в центральной части города. Основу схемы составляет структурный треугольник с тремя пересадочными узлами — на станциях «Площадь 1905 года», «Куйбышевская», «Свердловская». Линия первой очереди пересекает город в направлении наибольших пассажиропотоков, строительная длина линии с девятью станциями — 11,55 км. Вся сеть Свердловского метрополитена будет располагать 25 станциями (30,8 км), а с учетом перспективы — 31 станцией (39,9 км).

Инженерно-геологические условия строительства оцениваются как сложные. Трасса проходит в основном под коренными скальными грунтами с разнообразным чередованием пластов и большими зонами трещиноватости. Зона коренных пород вдоль всей трассы обводнена. Сооружение станций глубокого заложения предусматривается горным способом, с разработкой сечения забоя по частям. Перегонные тоннели почти на всем протяжении будут проходить закрытым способом. Срок строительства первого пускового участка определяется шестью годами.

Разработано технико-экономическое обоснование и в 1981 г. начаты подготовительные работы по строительству четырнадцатого метрополитена страны — в Днепропетровске, одном из крупнейших индустриальных, научных и культурных центров Советского Союза. Особенностью застройки Днепропетровска является ее протяженность (32 км с запада на восток и 22 км с юга на север). Население города составляет около 1,1 млн. человек. Утвержденная комплексная схема сети метрополитена включает три линии общей протяженностью 80 км (на более отдаленную перспективу — четыре линии общей протяженностью 96 км). В технико-экономическом обосновании предусмотрено строительство первой очереди линии запад — юго-восток, от станции «Коммунаровская» до станции «Студенческая». Строительная длина линии первой очереди составит 11,8 км. В первый период эксплуатации на ней будет организовано движение 26 пар четырехвагонных поездов в час.

Ясно, что при возведении новых метрополитенов страны используется прежде всего московский опыт. Строительство Московского метрополитена явилось решающим этапом в развитии техники отечественного тоннелестроения. Оно оказало большое влияние на совершенствование строительства транспортных тоннелей и различных подземных сооружений в нашей стране и за рубежом. Эмблема «М» венчает сейчас не только станции метрополитена, но и порталы многих тоннелей, проходящих сквозь хребты Восточных Саян, водораздел между реками Дон и Сал, отроги Кавказского хребта.

Высокогорный автодорожный тоннель в Киргизии соединил Фрунзенскую и Ошскую области, автодорожный тоннель у мыса Видный сократил расстояние и сделал более приятным путешествие вдоль Черноморского побережья Кавказа. Многие метростроевцы сейчас успешно трудятся на Байкало-Амурской магистрали, где в сложнейших инженерно-геологических и климатических условиях сооружается около 30 км тоннелей при общей протяженности тоннельных выработок 50 км.

В социалистическом обществе научно-технический прогресс служит общему делу. Следуя благородным принципам братства, советские метростроители оказывают существенную помощь в строительстве метрополитенов в Праге, Софии, Варшаве, Будапеште, а также в дружественной Индии — в Калькутте. Советские специалисты в области метростроения оказывали консультативную помощь Румынии и Югославии, помогали строить тоннель через центральную часть Гиндукуша в Афганистане.

Для изучения опыта метростроения в нашу страну приезжают ведущие специалисты крупных капиталистических фирм по строительству горных тоннелей и метрополитенов из таких стран, как США, Япония, Франция, Италия, Бельгия, Дания, ФРГ. Интересуются советскими методами тоннелестроения и метростроения в Турции, Греции, Ливане, Аргентине, Швейцарии и в других странах.

Успешному решению вопросов строительства советского метро способствовали создание в нашей стране индустриальной, проектной и научно-исследовательской базы метростроения, разработка и внедрение прогрессивных конструкций, технологических процессов, машин и оборудования, позволяющих сооружать тоннеля в разных инженерно-геологических условиях, подготовка высококвалифицированных кадров рабочих, инженерно-технических и научных работников для данной отрасли.

Важнейшим мероприятием по улучшению хозяйственного и технического руководства строительством метрополитенов и железнодорожных тоннелей в нашей стране стало создание в 1945 г. в составе НКПС управления Главтоннельметрострой. Это позволило объединить все организации, ведущие работы по строительству подземных транспортных сооружений, выработать единую техническую политику в этой области, повысить организационный уровень работы.

В настоящее время строительством метрополитенов и тоннелей в нашей стране занято 13 управлений строительства (трестов) с многочисленными первичными линейными организациями — Мосметрострой, Ленметрострой, Киевметрострой, Тбилтоннельстрой, Бактоннельстрой, Армтоннельстрой и др. Они оснащены высокопроизводительной горнопроходческой и строительной техникой, располагают квалифицированными кадрами и имеют развитую индустриальную базу.

На условиях генерального подряда управления комплексно сооружают метрополитены, привлекая специализированные организации, выполняющие архитектурно-отделочные работы, монтаж постоянных устройств, использующие специальные методы подземного строительства. В числе специализированных организаций, выполняющих в качестве субподрядчиков различные виды работ в системе Главтоннельметростроя,— Управление по замораживанию, водопонижению, цементации и другим видам укрепления грунтов, Союзметроспецстрой, ведающий архитектурно-отделочными работами, и другие организации.

В целях улучшения проектирования комплексной механизации проходческих работ, сложных производственных обустройств, механизмов и оборудования в системе Главтоннельметростроя организовано конструкторско-технологическое бюро, имеющее отделы на большей части крупных строек. Проведение научных исследований и разработка образцов новой техники возложены на отделение тоннелей и метрополитенов Центрального научно-исследовательского института транспортного строительства.

Совершенствование техники метро- и тоннелестроения не могло идти без развития соответствующей производственной базы. В настоящее время в системе Главтоннельметростроя действует 13 промышленных предприятий. Изготовление сборных железобетонных конструкций, железобетонных блоков тоннельных обделок осуществляется на заводах железобетонных конструкций, крупнейший из которых — Очаковский завод железобетонных конструкций Мосметростроя.

Изготовление щитов и комплексов для проходки тоннелей и производство чугунных тюбингов для тоннелей диаметром 8,5 и 9,5 м организовано на заводе Главтоннельметростроя. На этом же предприятии, а также на других механических заводах управлений строительства Метростроя выпускаются нестандартное оборудование, машины и механизмы, средства малой механизации для всех видов тоннельных работ. Для отделки станций метрополитенов на Черкизовском заводе железобетонных конструкций Мосметростроя ежегодно обрабатывается 40 тыс. м² мрамора и 18 тыс. м² гранита.

Итак, Главтоннельметрострой является крупнейшим объединением подрядных, промышленных и проектно-конструкторских организаций, осуществляющих в СССР строительство метрополитенов и транспортных тоннелей. Темпы строительства линий метрополитенов в нашей стране постоянно возрастают. По сравнению с начальным периодом метростроения они увеличились почти в 5 раз. В десятой пятилетке введено в действие 75 км линий метрополитенов, в том числе 20,5 км в Москве, 11 км в Ленинграде, 10,5 км в Киеве, 16,2 км в Ташкенте.

В одиннадцатой пятилетке намечается ввод в эксплуатации 110 км линий метрополитенов. Непрерывно увеличивается протяженность горных тоннелей разного назначения, сооружаемых организациями Главтоннельметростроя. С 1950 по 1976 г. она составила 101 км (в том числе протяженность железнодорожных тоннелей — 31,7 км, автодорожных тоннелей — 9 км, гидротехнических тоннелей 60,3 км).

Профессии «метростроевец» в нашей стране исполнилось 50 лет. Сделанное метростроевцами у всех на виду — это самый комфортабельный, надежный и скоростной городской транспорт, красивые и удобные метровокзалы, многие из которых являются выдающимися произведениями крупнейших советских зодчих. В нашей стране созданы уникальные подземные ансамбли, в которых гармонически слились в единое целое достижения науки, инженерной мысли и художественного творчества.

И Главтоннельметрострое трудятся мужественные и самоотверженные люди, высококвалифицированные специалисты, среди которых семь лауреатов Ленинской премии п 31 лауреат Государственной премии СССР, 27 Героев Социалистического Труда. Около 9 тыс. работников награждены орденами и медалями, 21 удостоен звания заслуженного инженера республики, 118 — заслуженного строителя республики, 83 человека отмечены знаком «Почетный транспортный строитель».

Четырежды орденоносец коллектив Мосметростроя. Он удостоился орденов Ленина, Трудового Красного Знамени, Октябрьской Революции и Дружбы народов. Орденами Ленина и Октябрьской Революции награжден коллектив Ленметростроя, орденом Ленина — коллективы Тбилтоннельстроя, Бактоннельстроя и Киевметростроя. Большие успехи коллективов Главтоннельметростроя — залог того, что им по плечу самые сложные задачи.