Так, для изготовления в судостроении самоподнимающейся платформы с металлическим понтоном (с высотой борта 3,6—4 м, шириной 20—30 м, длиной 60 м, с четырьмя цилиндрическими колоннами диаметром 1,8 м, установленными по углам понтона) требуется о—7 мес. Таким образом, причальное сооружение из такой платформы, с учетом буксировки и установки на место, может быть введено в эксплуатацию через 7—9 мес после заказа в промышленности независимо от остальных условий, усложняющих строительство причала обычного типа.
Самоподнимающиеся платформы могут работать в начальный период строительства в качестве рабочего инвентарного оборудования, а затем их включают составной частью в конструкцию возводимого сооружения (пирса, эстакады, свайного основания).
Так, двойную самоподнимающуюся платформу, оснащенную необходимым оборудованием, с жилым трехэтажным домом на одной из секций, буксировали из Европы в Персидский залив, где в 24 милях от побережья Ирана на глубине 22 м сооружали островной нефтяной пирс длиной 400 м. По прибытии на место двойная рабочая платформа размерами 68X24 м была разделена на две секции, одну из которых использовали как рабочую самоподнимающуюся платформу для строительства причальных и отбойных палов, а также центральной островной части пирса, другая служила жилищно-бытовым комплексом для экипажей. После завершения работ по сооружению островного пирса обе платформы были установлены в капитальную конструкцию на двух концах пирса. Одна платформа продолжала служить жилым комплексом, а вторую использовали в качестве причала для вспомогательных судов и посадочной площадки для вертолетов.
При включении платформ только в виде конструктивного элемента причального сооружения однотипные платформы заводского изготовления буксируют с завода к месту монтажа, устанавливают в проектное положение и соединяют между собой.
Так, в 180 милях выше устья реки Ориноко (Венесуэла), где перепад горизонта паводковых вод составлял 12 м, был сооружен пирс для перегрузки руды (длиной около 400 м, шириной 25 м) из трех самоподнимающихся платформ, доставленных морем к месту установки с необходимым оборудованием (включая монтажное), катерами, дробилкой, локомотивами и железнодорожными вагонами, перевезенными на палубах понтонов. На месте платформы были подняты до необходимого уровня, жестко скреплены между собой, на них были смонтированы конвейерные линии, две перегрузочные машины массой по 900 т. Через 6 мес после начала строительства на пирсе были приняты под загрузку рудовозы дедвейтом 60 тыс. т.
В Того (Западная Африка) в зоне мощного волноприбоя был построен с помощью самоподнимающейся платформы пирс длиной 900 м для отгрузки фосфатов. Металлические сваи и сборные укрупненные элементы верхнего строения были привезены на платформе за 4000 миль от места изготовления. В головной части пирса на глубине 18 м была установлена под перегрузочную машину самоподнимающаяся платформа.
Следует отметить, что транспортировка платформ на большие расстояния для установки их в конструкцию причала представляет собой достаточно сложную и опасную операцию. Платформа в транспортном положении с выдвинутым вверх на максимальную высоту опорами становится мало остойчивой даже при сравнительно небольшом волнении, поэтому при дальних рейсах опорные колонны демонтируют и перевозят на палубе платформы. Это увеличивает остойчивость понтона-платформы, но создает дополнительные трудности по вторичной сборке опор в условиях открытого моря.
При установке самоподнимающихся платформ в причальное сооружение для длительной эксплуатации их опоры погружают в грунт основания на необходимую глубину при помощи молота соответствующей мощности, зависящей от качества грунта. После достижения опорами проектной отметки к ним приваривают платформу. Домкраты и установку для подачи сжатого воздуха удаляют, верхние части опор срезают до уровня палубы платформы. Отверстия для опор перекрывают привариваемыми плитами покрытия.
Технология возведения подобного причального сооружения из платформ фирмы «Эрсен» показана на рис. 105. Благодаря упругости опор-свай причалы могут принимать суда дедвейтом до 80 тыс. т без устройства специальных швартовных и отбойных палов.
Первоначально примененная в 1951 г. для нужд армии США система понтонов «Де-Лонга» впоследствии нашла широкое применение в портовом строительстве при необходимости сооружения в сжатые сроки причала или причального фронта.
Существуют типовые схемы причальных сооружений, возводимых с применением понтонов системы «Де-Лонга» (рис. 106). Множество разновидностей таких пирсовых сооружений разработала и сооружает фирма «Эрсен» (Франция).
Строительство подобных сооружений включает следующие этапы: обследование территории; проектирование сооружения; изготовление на заводе крупных модульных строительных элементов; транспортировку элементов к месту строительства; установку и монтаж понтона; погружение опор на необходимую глубину; окончательную установку понтона с помощью домкратов; приваривание опор к платформе; отрезание концов опор и удаление подъемного оборудования; подготовку сооружения к эксплуатации.
Способ сооружения пирсов из понтонов системы «Де-Лонга» обладает следующими преимуществами:
- пирс может быть сооружен в течение года, т. е. в более короткие сроки по сравнению со строительством других типов пирсов;
- не требуется особого грузоподъемного оборудования при строительстве, так как понтоны «Де-Лонга» являются самоустанавливающимися. Не требуется использования берегового оборудования и каких-либо плавучих или деррик-кранов. Все это снижает стоимость сооружения пирса;
- пирс может быть установлен как на защищенной, так и полностью открытой акватории порта. Если предусматривается сооружение волнолома, то пирс можно возводить одновременно со строительством оградительного сооружения, что сокращает общие сроки строительства порта;
- швартовка судов может осуществляться с обеих сторон пирса. Безопасность стоянки судов обеспечивается системой отбойных устройств, представляющих собой неотъемлемую часть самого понтона. Благодаря упругости опор прием судов грузоподъемностью до 80 тыс. т не требует специальных швартовных или отбойных палов;
- пирс рассчитан на значительную нагрузку, что позволяет перерабатывать практически все типы грузов при использовании соответствующего перегрузочного оборудования;
- предусмотрена возможность расширения пирса путем добавления к нему одного или нескольких модулей;
- расположение пирса при необходимости может быть изменено в короткие сроки (в случае расширения порта, приближения пирса к месту хранения грузов, к перегрузочному комплексу и т. д.);
- конфигурацию сооружения можно быстро изменять в зависимости от условий окружающей среды при монтаже модулей;
- размеры судов, функционирующих либо находящихся в стадии строительства, которые смогут швартоваться у причалов пирсов, не ограничены;
- опасность разрушения причалов при навале судов сведена до минимума. Возможные повреждения могут быть ликвидированы в короткие сроки;
- площадь пирса можно использовать в качестве места хранения перегрузочного оборудования, установки конвейерных линий, трубопроводов, задвижек и т. д.;
- благодаря сквозной конструкции пирса, ограниченного числа опор, достаточного пространства между ними, расположения тела пирса высоко над уровнем воды в акватории гавани отсутствуют преграды для нормальной циркуляции волн, что способствует предотвращению эрозии и заносимости на акватории;
- оборудование и модули пирса легкозаменимы, так как сам пирс представляет собой стальную конструкцию;
- несмотря на то, что стоимость пирса может варьироваться в зависимости от условий окружающей среды и месторасположения объекта, она более конкурентоспособна по сравнению со стоимостью других типов сооружений;
- пирс представляет собой сборную конструкцию, поэтому при необходимости он может быть легко демонтирован и отбуксирован к месту скопления судов, где за короткое время он может быть восстановлен в прежней форме либо ему могут придать новую конфигурацию;
- пирс для переработки генеральных грузов может быть легко переоборудован в пирс для перегрузки контейнеров, навалочных грузов, минералов или химикатов;
- перебазируя пирс в новый, удаленный от территории порта район, можно добиться рассредоточения перевалки грузов.
Практика использования самоподиимающихся платформ при возведении морских причальных и оградительных сооружений, а также использования платформ в конструкциях морских гидротехнических сооружений свидетельствует о целесообразности и экономической эффективности их применения.
На XXIV Международном судоходном конгрессе в 1977 г. в Ленинграде была отмечена прогрессивность применения конструкций самоподнимающихся платформ.