Новое в строительстве Тбилисского метро

Особенности исторически сложившейся застройки Тбилиси, вытянувшегося более чем на 25 км вдоль реки Куры, плотно застроенного в центральной части, с узкими крутыми улицами, затрудняют развитие наземного транспорта. Быстрый рост населения города, численностью уже превысившего 1 млн. человек, обусловил значительное увеличение масштабов движения, особенно в часы пик. Возникшие трудности, дальнейшее неизбежное увеличение пассажиропотоков определили необходимость создания в Тбилиси системы внеуличного скоростного городского транспорта -— метрополитена.

Тбилисский метрополитен, четвертый в нашей стране, начал действовать в декабре 1965 г., когда был сдан в эксплуатацию первый участок «Дидубе» — «Руставели» длиной 6,3 км с шестью станциями. В ноябре 1967 г. был введен в действие второй участок «Руставели» — «300 арагвинцев» длиной 3,9 км с тремя станциями. В мае 1971 г. действующая линия была продлена от станции «300 арагвинцев» до станции «Самгори». Сооружение первой очереди метро «Дидубе» — «Самгори» длиной 12,6 км с 11 станциями было закончено. В сентябре 1979 г. была сдана в эксплуатацию вторая очередь метро от станции «Вокзальная» до станции «Делиси» длиной 6,2 км с пятью станциями.

Инженерно-геологические условия вдоль трасс обеих эксплуатируемых очередей Тбилисского метрополитена определили специфические конструктивные решения и способы строительства. Приток воды на отдельных участках трасс тоннелей, проходящих в трещиноватых грунтах, составляет 100 м3/ч, воды агрессивные, местами термальные. Это потребовало проведения специальных мероприятий по водоборьбе (тампонаж, цементация с добавками смолы МФ-17, жидкого стекла и т. п.), использования бетона на сульфатостойком цементе. При сооружении некоторых эскалаторных тоннелей и вестибюлей был успешно применен метод искусственного замораживания грунтов (станции «Площадь Ленина» и «Проспект Церетели»), а при строительстве перегонных тоннелей на участке «Комсомольская» — «Делиси» — метод понижения уровня грунтовых вод.


Строительство линий двух очередей метрополитена потребовало выполнения огромного объема земляных, бетонных, арматурных и монтажных работ при максимальной их механизации. Вместо поэлементных процессов применялась проходка на полный профиль с использованием проходческих щитов, эректоров, самоходных буровых тележек и агрегатов, мощных породопогрузочных машин, бетононасосов, пневмобетоноукладчиков, подъемных кранов и т. п. Перегонные тоннели в основном сооружаются с унифицированной сборной железобетонной обделкой с помощью эректоров.

Одним из крупных достижений на строительстве первой очереди Тбилисского метрополитена было освоение впервые в практике мирового метростроения новой технологии проходки перегонных тоннелей в скальных породах механизированным щитом 105Т с возведением обделки из монолитно-прессованного бетона. В связи с тем что прессованный бетон быстрее набирает проектную прочность, чем обычный бетон того же состава, уплотняемый вибрированием, оказывается возможным сократить сроки распалубки и, следовательно, увеличить скорости сооружения тоннелей. Кроме того, внедрение новой технологии на строительстве перегонного тоннеля между станциями «26 комиссаров» и «Площадь Ленина», а также «300 арагвинцев» и «Исаии» выявило целый ряд ее преимуществ (отсутствие переборов грунта; работоспособность щита в грунтах крепостью до 600 кгс/см²; плотность контакта обделки с породой, исключающая необходимость нагнетания растворов; гладкость бесшовной поверхности обделки, исключающая необходимость чеканки швов; полная механизация трудоемких процессов, снижение себестоимости работ).

Модернизация комплекса позволила независимо осуществлять проходку и возведение обделки, полностью ликвидировать технологические простои и при сооружении перегонного тоннеля между станциями «300 арагвинцев» и «Исани» достичь максимальной скорости — 106 пог. м в месяц (при устойчивой скорости 90 пог. м в месяц).

Впервые в практике отечественного метростроения при сооружении перегонных тоннелей мелкого заложения между станциями «Комсомольская» и «Делиси» была применена обделка из цельносекционных блоков длиной 1,5 м вместо обделки, состоящей из четырех блоков. Огромное значение придавалось гидроизоляции обделки, так как после восстановления статического уровня грунтовых вод она будет постоянно обводнена. В опытном порядке были использованы различные виды новых гидроизоляционных материалов (стеклогидроизол, эпоксид-но-фурановая мастика, ребристый полиэтилен), которые можно наносить на обделку и в заводских условиях. Обследование тоннелей, находящихся более шести лет ниже восстановленного статического уровня грунтовых вод, показало полную водонепроницаемость обделки.


Внедрение цельносекционной обделки с заводской готовностью гидроизоляции позволило индустриализировать строительство, снизить трудоемкость монтажа за счет применения крупногабаритных конструкций и сокращения количества типоразмеров, сократить мокрые процессы при омоноличивании стыков, почти в 3 раза снизить трудозатраты, повысить качество и скорость строительства, а также уменьшить его стоимость.

При сооружении названного участка мелкого заложения изучались возможные решения проблемы борьбы с шумом и вибрацией. Для ликвидации этих явлений были использованы утяжеленные конструкции обделки (устройство в основании тоннеля бетонной подушки толщиной 1 м и обсыпка тоннеля с боков и сверху песком с большим объемным весом). Кроме того, впервые при устройстве постоянного пути были применены рельсы типа Р65.

На станциях «Исани» и «Проспект Церетели» (на станции «Площадь Ленина» — в опытном порядке) впервые применили сборные предварительно напряженные центрифугированные колонны со спиральной арматурой с высокой несущей способностью (до 2 тыс. тс). Масса такой колонны составляет 3,5 т при наружном диаметре 64 см. Колонны экономичны, транспортабельны, легко монтируемы и при шаге 5 м создают большие возможности для архитектурного оформления станций.

В Тбилиси впервые в отечественном метростроении были запроектированы и построены две односводчатые станции глубокого заложения в скальных грунтах («Политехнический институт» и «Вокзальная-II»), из монолитного бетона и железобетона. Благодаря умело и четко разработанной и осуществленной организации работ станция «Вокзальная-II» была сооружена в рекордно короткий срок — за два года и девять месяцев. Тбилисские метростроители успешно освоили также новую для них технологию сооружения односводчатой станции мелкого заложения «Делиси». Оригинальное решение было осуществлено при строительстве станции «Площадь Ленина», которое велось через сооруженный эскалаторный тоннель, что позволило отказаться от проходки ствола и околоствольных выработок.


В Тбилиси создан первый в Советском Союзе комплекс механизированного подземного перехода с горизонтальными пассажирскими пластинчатыми конвейерами от станции метрополитена «Самгори» к Кахетинскому шоссе. Он дал возможность жителям крупного жилого массива, расположенного за Кахетинским шоссе, кратчайшим путем, с удобством и не подвергаясь опасности попадать к железнодорожному вокзалу станции Тбилиси-Узловая и в район Московского проспекта.

Этот переход, построенный в сложнейших условиях, под 13 эксплуатируемыми железнодорожными путями, без перерыва движения поездов, представляет собой уникальное подземное сооружение. Комплекс включает горизонтальный тоннель длиной 106 м, эскалаторный тоннель с высотой подъема 12 м, два вестибюля со служебными помещениями, приводную станцию и натяжные камеры конвейеров и эскалаторов. Провозная способность конвейера в одном направлении — 16 тыс. человек в час.

Конструкция горизонтального тоннеля определена условиями организации работ, необходимостью обеспечения устойчивости земляного полотна и непрерывности движения поездов на разветвленной сети железнодорожных путей. Внутренний габарит тоннеля рассчитан на размещение в нем двух пассажирских конвейеров каждый шириной 1 м и пешеходной дорожки между ними шириной 1,5 м с устройством в нижнем уровне служебных проходов. Выработка пройдена щитовым способом и имеет чугунную тюбинговую обделку с внутренним диаметром 5,6 м. Оформление комплекса подземного перехода сочетается с архитектурой вестибюля станции метрополитена «Самгори».

Немалая роль при проектировании сооружений тбилисского метро принадлежит архитекторам. Планировка, станций и вестибюлей обеспечивает максимальные удобства пассажирам, а архитектурные решения создают впечатление простора и легкости. Каждая из станций Тбилисского метрополитена имеет своеобразный архитектурный облик, привлекает своими художественными и техническими особенностями.

Много сложных проблем возникало при поисках оптимальных художественных решений. Вестибюли станций метро должны были гармонично сочетаться с архитектурным обликом Тбилиси. В ходе составления архитектурных проектов изыскивались наиболее выразительные и в то же время износостойкие отделочные материалы. Для отделки станций и вестибюлей применены как мраморы и граниты, так и относительно новые искусственные отделочные материалы — стекло, пластик, древесностружечные плиты, керамика, алюминий и т. п.

В настоящее время Тбилтоннельстрой ведет строительство новых линий в районах жилых массивов Глдани и Варкетили. Глданское направление является продлением эксплуатируемой линии от станции «Дидубе», Вар-кетильское — от станции «Самгори» (длина линии с веткой в новое вагонное депо составит 10 км). Учитывая положительный опыт строительства и эксплуатации односводчатых станций глубокого заложения на второй очереди Тбилисского метрополитена, сооружают три станции аналогичного типа («ТЭВЗ», «Глдани» и «Варкетили»).

Большой вклад в совершенствование конструкций и методов организации строительства вносят изобретатели и рационализаторы Тбилтоннельстроя. Только в десятой пятилетке внедрено 869 рационализаторских предложений, давших экономический эффект 2,62 млн. руб. Творческий труд тбилисцев способствует повышению эффективности строительства метро, сокращению его сроков, внедрению передовых конструкций и технологии, дальнейшему развитию всего отечественного метростроения.